中新网7月10日电综合报道，就韩亚航空客机在旧金山机场着陆失败而起火燃烧，造成2名中国公民遇难的事故，调查小组已约见当时驾驶客机的副驾驶员和对其进行监督指导的机长了解情况，开展调查。这两名驾驶员均是近期刚被提升至现有职务。

　　据报道，美国国家运输安全委员会(NTSB)对当地时间6日发生的飞机坠毁事故调查的一个焦点是：韩亚航空在挑选机组成员时是否遵循了适当的程序和国际安全准则。

　　据韩亚航空称，新近担任波音777驾驶员的李康国(Lee Kang-guk，音译)只有43个小时驾驶该机型的经验，这是他首次驾驶该机型在旧金山着陆。NTSB称，他是在李真珉(Lee Jeong-min，音译)的指导下执行该航班飞行任务的。李真珉今年6月被提升为训练机长。

　　调查人员已对这两位飞行员和另外两名飞行员进行了面谈，预计面谈在9日还将继续。

　　行业专家们表示，在许多美国和外国航空公司，像这样的飞行员组合本身可能并无特别之处。但NTSB正试图评估这两位飞行员是否有必要的准备，足够的模拟飞行时间和训练时间来胜任他们的新工作。

　　NTSB主席赫斯曼表示，调查的目的是了解更多有关他们工作和培训的情况。她提醒称，调查还处于初步阶段。NTSB希望了解，在飞机引擎或其它系统明显没有任何问题的情况下，机组为何允许飞机在尾部撞上海堤前并解体以减速的状态飞行了一分半钟。

　　调查人员们质疑，为何当空速下降至十分危险的地步时，机组似乎未对各种报警系统的提示做出反应。英国航空咨询公司一名高级管理人士称， 除非这些安全装置失灵或有其它分散注意力的因素，否则看起来当时没有人在管控飞机的飞行情况。

　　NTSB的一位前副主席弗朗西斯表示，此次坠机事件令人对貌似草率的驾驶舱操作程序和航空公司如何让飞行员由一种机型转换到另一种机型产生了疑问。与其他安全专家一样，弗朗西斯对此次事故中各项事件的发生次序感到困惑，为何直到出事前数秒钟，经验更为丰富的飞行员似乎都没有进行干预，以便能够使飞机爬升高度，或是给引擎足够的加速时间。

　　韩亚航空总裁尹永斗表示，在飞往旧金山国际机场的航班中，公司派出的飞行员全部都具有在该机场降落的经验。他还说，李康国驾驶波音777飞机不存在经验不足的问题，公司还会通过模拟飞行来对飞行员进行培训。

　　同时有媒体报道称，如果一架功能运转正常的波音777飞行速度降至安全水平以下，飞行员应该能够看到、听到并感觉到飞机发出的警报。此次失事飞机在降落坠毁前不久飞行速度就降至安全水平以下。

　　在波音777的航速表上，空速指标处于黄色和红色区域分别代表空速“危险”和“非常危险”。一旦波音777的飞行速度降至黄色区域(最低安全飞行速度)，飞行员面前的中央屏幕会出现醒目的“空速过低”黄色字样。

　　在这样的飞行速度下，飞机的内置保护功能会阻止飞行员调整飞机的水平尾翼，以保持机头的角度。波音777飞机操作文件显示，如果要在不增加高度的前提下保持机头朝上的话，那么飞行员需要手动回拉操纵杆，这是飞机飞行速度过低的一个重要指示。

　　波音公司没有透露飞机发出上述警报时飞行员是否能够听到这样的讯号。

　　在空速降至黄色区域的同时，777飞机的自动油门系统会自行增加马力，将飞行速度提高至选定的降落速度。飞行员将这一过程称为“唤醒模式”。

　　确定自动油门系统当时处于开启还是关闭状态，可能是此次调查的重点。如果飞行员当时认为该系统处于开启状态，他们可能以为飞机会提供额外的保护而不至于出现空速下降过快的情况。

　　赫斯曼称，黑匣子的记录显示，坠机事故发生前8秒油门曾向前推进，但她没有具体解释这是飞机的自动操作还是由飞行员手动操作造成的。当时飞机的飞行高度约为125英尺，但空速已降至非常危险的水平。

　　NTSB称，在撞击发生前的4秒钟，飞机的飞行速度进一步放慢，失速预警震杆器被启动，向飞行员发出速度过低的警告。这种情况通常发生在速度降至空速表红色区域的时候。

　　在坠机前的最后几秒钟中，飞机的飞行速度已降至每小时119英里的最低观测水平，而这时飞机引擎才开始加力。飞行员随后决定放弃着陆，但飞机在1.5秒后撞向地面。

　　此外，韩国国土交通部在9日下午的记者会上透露，美国国家运输安全委员会和韩国的航空事故调查委员会组成的调查小组还将于9日约见塔台空管人员，向其了解情况，并对客机与塔台之间的通话录音进行分析。

　　韩国国土交通部还透露，调查人员将在9日之前对事故发生时因冲击而散落在跑道上的客机零部件展开调查，以确认其破损程度和散落的位置。