众所周知，美国的认证类飞机制造业在80年代经历了一次大规模衰退，至今尚未恢复到70年代全盛时期的状态。1978年，美国交付的认证类飞机数量高达17811架，但是到了1992年，这一数字骤降至941架。最近的30年中，只有1982年，全美交付的飞机数量达到了4266架，其余各年份的交付数量一直徘徊在900～2500架左右。

　　80年代的大萧条，除了与套材飞机、三角翼、超轻型飞机的兴盛有关之外，法律环境也是一个决定性因素。当时颁布的一系列法律法规，使得通用飞机制造商的赔偿责任迅速增大，制造商只得将这部分成本转嫁到消费者身上，飞机的售价水涨船高，导致整个行业出现大萧条。

　　迫于形势，赛斯纳在1986年停产了全部单发活塞式飞机。佩柏的飞机虽然没有停产，但是在产品责任赔偿的压力下，最终破产重组，在破产保护中经营了数年。比奇则将活塞类飞机产品线缩为两个型号，并大幅度降低了产量，将其主要产能集中于涡浆市场……

　　大萧条持续了10多年，直到1994年，通用航空复兴法案(GARA，The General Aviation RevitalizationAct of 1994)和先进通用航空实验项目(AGATE，NASA Advanced General AviationTransport Experiments)顺利实施，美国的通用航空才逐渐恢复了生气。回顾美国市场上的销售“明星”：赛斯纳当时积极响应GARA，并于1996年恢复了赛斯纳172、赛斯纳182的生产，1998年恢复了赛斯纳206的生产。而现在的赛斯纳350/400则是AGATE的直接产物。西锐也是在90年代中期借助这一政策环境，切入23部飞机市场的。

　　因此可以看出，国家的政策、法律、法规环境对于通航产业可以起到决定性的作用。我国低空开放后，低空市场的繁荣同样离不开政策的帮助。事实上，我国的许多法规是直接与欧美接轨的，总体架构并不落后。但是具体到落实，往往因为没有实施细则，难以高效执行，因此狠抓落实应是未来的重点工作方向。此外，要让一个法律法规系统有效运转起来，不仅仅是局方等主管机关的责任，也应充分发挥半官方、民间组织的作用，全民参与、全行业参与，共同振兴国家的通航事业。