距马来西亚航空公司MH370失联已2月有余，救援仍在继续，一直不愿谈及的赔偿问题也提上了日程。对于马航家属而言，空难的赔偿程序是怎样的，金额多少，时间与地点的选择等等，都是复杂而不确定的。我们旨在通过一组详细易懂的组稿，能为悲痛且无措的家属们指引方向。

　　5月3日上午11点，马航发布声明称，马航家属支持中心代表已经与失联航班MH370乘客的直系近亲家属联系，着手开展预付赔偿金事宜。马航方面表示，会在其返乡之后，向每位乘客的直系亲近家属预先付款5万美元，这笔款额并不影响家属后面依法索赔的权利，但将计入最终赔偿金。

　　根据声明，出于对乘客家属悲伤情绪的尊重，将不公开讨论任何赔偿细节，马航与家属之间所有赔偿事宜都将保密。部分家属称目前并不想领取该预付款，而是想等待最终的说法。

　　然而，空难之后的赔偿问题却最终都要提出。由于此次马航提出的5万美元预先付款并不会影响未来的诉讼需求，因此代理过伊春空难的律师郝俊波表示，可以先领这笔预付款，但不能签订带有承诺的文件，比如管辖地或者诉讼权利等条款的文件。

　　以《蒙特利尔公约》为谈判基础

　　与其他空难相比，此次马航失联尤为复杂。没有残骸，没有黑匣子，没有线索。“没有任何证据来判定责任人是哪些，正常是责任人越多支付主体越多。”郝俊波表示，“索赔路会很漫长。”

　　根据相关法律规定，一般启动正式索赔程序是在两个时间：一是正式宣布客机失事，二是公布最终调查结果或事故责任报告。而目前马航尚未找到任何残骸，只是马来西亚总理纳吉布在3月24日在吉隆坡宣布，马航失联航班MH370在南印度洋坠毁。

　　虽然目前尚未启动正式索赔程序，但是如何索赔还是有据可依。

　　马航家属可以在两方面寻求赔偿。首先是商业保险，这部分包括乘客自行购买及航空公司或旅行社等代为购买的航空意外险，因为保险会对责任和赔付金额进行详细说明及规定，所以在理赔中过程较简单，也比较明确，具有强制性；另外就是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。这部分赔偿一般是空难之后争议的焦点所在，根据空难发生地、乘客国籍及承运人等的不同，适用于不同法律，而不同法律导致诉讼过程的复杂程度也不同，最终索赔金额会有较大差距。

　　“此次马航事故应该以《蒙特利尔公约》作为谈判索赔基础。”郝俊波介绍。一直以来国际社会都非常重视国际民航安全问题，也缔结过大量公约和协定，并不断加大航空公司保障民航安全的责任，确保国际航空运输消费者的利益。

　　早在1929年，国际社会就有关于民航飞机空难与赔偿的《华沙公约》，全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》。此后的空难涉及的赔偿问题大都根据该公约处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责，当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎(约合8600美元至1万美元)。我国是在1958年批准该公约。

　　随着国际航空的发展，赔付金额的提升，《华沙公约》逐渐被修订。

　　1955年，在海牙又签订了《修订1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》的协议书》，简称《海牙议定书》，将赔偿上限提高到2万美元，我国是1975年批准该议定书。

　　1961年，该公约再次在瓜达拉哈拉修订补充，简称《瓜达拉哈拉公约》；1971年在危地马拉城又签订一份修订海牙议定书的议定书，简称《危地马拉城协议书》；随后1975年又在蒙特利尔签订了第1、2、3、4号《关于修改《统一国际航空运输某些规则的公约》的附加议定书》，简称《蒙特利尔第X号议定书》。而上述协议都是对《华沙公约》的修改，所以统称为《华沙公约文件》。

　　实际上在此期间，美国也曾发起一个基于《华沙公约》的《蒙特利尔协议》，该协议签订于1966年，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，空难最高赔偿上限为7.5万美元，中国也是在1979年2月10日加入其中。

　　虽然《华沙公约》在之前一直是赔偿标准，但其补充文件太多，本来意在简单的国际航空赔偿标准变得十分复杂，不完全统计全球共有40多个赔偿标准，需要重新制定新的公约。

　　郝俊波介绍的《蒙特利尔公约》就是在此种背景下诞生。

　　1999年在国际民用航空的主持下，各国在加拿大通过并签署《蒙特利尔公约》，全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，共有7章57条。公约规定了国际航空承运人应对旅客的人身伤亡及货物与行李损失，以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。

　　该公约于2003年11月4日生效，中国是缔约国，2005年7月31日对中国生效。截至2013年，共有包括美国、欧盟、加拿大及中国等大国在内的105个成员国(104个国家及欧盟)加入。

　　“因为我国和马来西亚均是该公约的缔约国，所以此次空难一旦启动理赔应首要以该公约为谈判基础。”郝俊波介绍。

　　理论上120万是最低赔偿

　　根据该公约，无论承运人是否有过错，只要乘客在上下飞机期间，以及在飞机上因事故造成旅客伤亡，航空公司就必须承担10万特别提款权(约合13.5万美元)的损害责任赔偿，再以此为标准折合各国货币价值。而且该部分赔偿不得以任何理由予以免除或限制。值得一提的是，特别提款权的数额是每5年调整一次。

　　特别提款权又称“纸黄金”，是国际货币组织于1969年创立的，用于进行国际支付的特殊手段，它不能直接支付，使用时必须兑换成其他货币，其市值不是固定的。

　　郝俊波介绍，此次马航的索赔应该是双梯度责任。2009年国际民航组织再次将严格责任的赔偿限额提升至11.31万特别提款权，折合人民币大概120万元，这部分是无论承运人如何，都必须理赔的。“理论上120万是最低的赔偿。”

　　而此次马航做的先期偿付实际也是《蒙特利尔公约》此前提出的，家属可以用这部分款项提起诉讼或者缓解经济需求。

　　另外，索赔额度在11.31万特别提款权以上的部分，如果承运人无法证明自身没有过错，也无法证明驾驶员没有不当行为或者事故是由劫机等造成，那么这部分赔偿理论上是没有上限的，赔偿多少取决于具体损失情况。