机场航空公司分离重组后，普遍存在一种观念，就是飞行性能分析是航空公司的事情，与机场当局无关。事实上，这种想法是极其片面的。对航空公司而言，为了增加载量，合理组织、调配运力，提高经济效益，必须进行飞行性能分析，在民航局2007年发布的《航空承运人高原机场运行管理规定》中对此作了详细的规定。对机场而言，属地化后，作为具有社会公益性质的企业，机场也面临自主经营，自负盈亏的压力。尤其是作为融资平台，在新机场建设和老机场改扩建过程中，需要筹集大量的资金。无论从机场的日常运行，还是机场的建设，做好飞行性能分析工作，其作用是不言而喻的。

　　（一）就目前的体制而言，属地化后，机场塔台管制员负责指挥飞机终端区进近和离场，根据机场和空管部门的管制移交协议，有的机场塔台管制员甚至承担部分航路的航班管制指挥工作。在高原地区支线机场，往往受气象条件（风向、风速、能见度）的影响，可供飞机起降的时间（段）是有限制的。同时，高原支线机场往往采用单边精密进近的方式。对热点旅游机场而言，上述两个因素客观上造成航班时刻资源较为紧张。将性能分析的成果和公布的飞行程序结合起来，可以指挥飞机按照最佳的方式进场、进近和起飞离场，对有效利用机场现有的宝贵的空域资源，增加机场航班流量是大有裨益的。

　　（二）目前许多机场都面临飞行区改扩建，跑道向哪个方向延长，延长多少，加厚多少，扩建后能起降哪些机型，能够对相应机型增加多少载量，这些都是由飞行性能分析决定的。国内有一机场，延长了两百米，投资近一个亿，扩建后发现，扩建前后机场等级没提升，扩建前不能降落的飞机扩建后仍不能降落，扩建前不能满载的飞机扩建后仍不能满载起飞，增加了投入却没带来效益，还得不停航施工，影响机场的正常运行。

　　（三）对于新建高原机场，在选址阶段进行性能分析是必须的。因为高原机场通常不是建在山脊上，就是建在山坳里，这都在一定程度上限制了跑道的修建长度。如果跑到长度过短，将使飞机减载甚至空载起飞，这样就违背了修建机场的初衷。目前国内似乎有一个误区，只要不是省会城市机场，就将其定位为省内支线机场，动辄将CRJ、EMB、多尼尔等列为其主要执飞机型，预可、可研相关部分往往就以上述机型展开论述。这样就有几个问题，一是既然将机场定位为省内支线机场，省内基地航空公司是否拥有上述机型；二是国内拥有这几种机型的航空公司并不多，而且其绝对数量也不多；第三，也是最重要的一点，上述机型是否具备高原机场运行的性能。事实证明，这几种飞机并不适合在高原机场运行。国内有一个机场，都到了飞行程序评审阶段，都还对跑道应该修多长存在疑问。而且即便经论证跑道长度的确不够，主起降方向也没有可供延长的预留地。由上述分析可以看出，飞行性能分析对机场尤其是高原机场运行、建设是非常重要的。

　　当然，高原机场的建设和运行，是一个复杂的系统工程，要做好这一工程，除了做好航行方面的工作外，需要考虑的方方面面很多，需要机场、民航局、航空公司、空管部门等多家单位的共同努力。目前，中国的单位面积机场数量还很少，随着国家经济的发展，按照民航的“十一五”发展战略和远景规划，至2020 年，布局规划民用机场总数达244 个，其中新增机场97 个，有不少是高原机场，同时也有很多高原机场正面临着改扩建，这就需要将高原机场的建设和运行当作专门的课题来研究。局方应该针对这一课题，抓紧时间制定有关政策、完善相关法规、出台相应的管理程序，加强引导。机场建设单位、机场主管部门也应加强研究，加快对外开放，引进国际上机场建设、运营管理的先进技术和经验，使机场建设切实地为国民经济发展服务，为广大人民群众服务。