目前国内的飞机制造商羽翼未丰，因此不做具体分析，只提出几点注意事项。
飞机的设计标准
不同国家的主管单位往往会颁布不同的航空法律法规，并产生不同的技术标准。这些标准之间不仅有差异，还存在竞争。作为制造商，首先要找准自己的潜在销售市场，并选择相应的适用标准，因为超出了标准的限制，就不能在当地注册成为该类型飞机，享受相应的使用条件。此外，制造商还要对这些标准的发展趋势做出前瞻性的预测。
举例来说，如果一个厂商要设计一架UL级别的双座飞机，在欧洲，最大起飞重量的上限为450千克，而新西兰的Microlight Class 2，加拿大的Basic Ultra-light定义为544千克，Advanced Ultra-light定义为560千克。如果厂商希望这架飞机能够在大部分地区销售，那么设计师就要选择重量最低的标准。但是几十千克对于一架空重300千克左右的飞机来说，其影响是决定性的。此外，用一架最大起飞重量450千克的飞机去加拿大和544千克的同类标准机型竞争，性能上肯定有所差异。因此，飞机设计师在做初始设计时一定要对相应的标准预先做出考虑，充分利用改型的增重部分。不过这就对飞机基本型的重心、强度等设计工作提出了更高的要求。
目前，美国的飞机划分方法简单明了，分别是23部、LSA、初级、103部。不过美国的分类标准虽然通用性好，但是当地市场竞争过于激烈，因此比较现实的做法是选择其他的市场标准。不过欧洲目前的标准可谓混乱，除CS-23之外，还有VLA、ELA1、ELA2、LSA、CS-LSA、CS-VLA、UL……
技术发展趋势的影响
我个人认为以下几个发展趋势是飞机制造商所不能忽略的。
1、未来航空燃油标准。
航汽造成铅污染已经被广泛认同，汽车燃油只能在低端的RecreationalAircraft上得到应用，也不适宜作为航空燃油大规模使用。未来航空燃油的标准值之争势必会牵扯到利益分配的问题，飞机整机制造商应密切关注相关的技术走向。
2、航空柴油机。
航空柴油机的研发目前在欧洲大有星火燎原之势，相关在研项目一抓一大把。不过综合指标较高、对23部厂商有实用价值的厂商还是不多。目前比较活跃的有Thielert、 DeltaHawk、SMA、Continental、Austro，最近Diesel Jet的TDA CR 1.9 8V刚刚获得EASA的认证。
对于柴油机的发展方向，目前大致有两种观点。主流观点是300~500hp才是柴油机发挥优势的领域，比如Continental目前正在研发400hp以上的柴油机，而意大利的Costruzioni MotoriDiesel也在研发380hp以上的发动机。
另一种观点是400hp以上柴油机将面临涡浆发动机的竞争，比如罗·罗公司生产的450hp 发动机M250，它的功重比达到了5.73，而一般的柴油机功重比不会超过1.5。从最近30年的技术竞争历史上看，大功率活塞发动机从未引领市场。这一派的观点认为，航空柴油发动机应把研发重点放在150hp以下，比如英国的WilkschWAM。
航柴的减重问题也很让人费解。航柴的点火方式决定了它的汽缸壁能够承受的压力比汽油机大，就像Continental的全球销售副总裁M.Gifford所说：过分减重的发动机并不可靠。
最后还要提醒一下整机制造商，不能轻信发动机制造商提供的性能数据，选发动机还是要靠整机制造商厂严格的测试。
3、PT6A的继任者即将浮出水面。
普惠今年庆祝了PT6A的50岁生日，作为航空发动机，PT6A是绝对的“寿星”。对飞机制造商来说，设计新型飞机时一定要考虑PT6A的替代发动机。
此外，航电系统数字化集成等问题也需关注，限于篇幅，不再冗述。
本土市场对经营策略的影响
有人认为，本土市场容量大就能够养起大厂。实际不然，澳大利亚国土交通部发布的2009年通用航空报告显示，除民航飞机外，2009年澳大利亚拥有10186架固定翼飞机。澳大利亚的通航可谓相当发达，但二战之后，澳大利亚本土设计、制造的产量超过100架的飞机只有三种：GAFN22 Nomad(170架)、Victa Airtourer(168架)、GippsAero(截止今年6月148架)。
庞大的市场为什么支撑不起本土的大型厂商呢？因为本土市场无论多大，国外厂商都会参与竞争，因此，本土厂商必须苦练内功，不断提升自身产品品质，充分意识到竞争的残酷性和所谓本土优势的局限性，不要在竞争中被短板所拖累。
选择合适的细分市场
国内目前通航很热，很多人在搞通航合作项目时，向行业外的潜在合作伙伴渲染通航的光明前途。比如说起飞机制造，就举赛斯纳172的例子，所谓薄利多销，172迄今已经制造了43211架以上……
这种看法是错误的，赛斯纳172的高产量是诞生在特定的历史条件下的，而当时的条件现在已经不复存在了。
赛斯纳172自1997年恢复生产以来，截至2010年底，总计生产了4625架，年均356架。而1956~1986年的30年中，赛斯纳172的产量为38586架，年均1286架。赛斯纳172在当时高产的原因是二战结束之后尚未有普及型的低价飞机。赛斯纳172在当时还占有着现在LSA、VLA以及各种Recreational Aircraft的市场。
自上世纪70年代以来，三角翼、超轻型飞机、套材飞机纷纷兴起，这些飞行器瓜分了许多原属于23部的飞机市场因此，如今的飞机难以出现赛斯纳172那种销量。事实上，最近15年以来，新设计制造的飞机其销量能够达到5位数，就可以堪称当世的赛斯纳172了。现在，市场划分已经十分细致了，未来制造商的发展方向是在各个细分市场中争夺，而不是搞万金油机型。
