一起“空中抢道”事件引发的罗生门终于落下帷幕，涉事方上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）遭受重罚，事故责任认定则最终指向当事机组的韩籍飞行员。

　　这也让外籍飞行员这个特殊群体浮出水面。据了解，在国际航空业持续低迷，中国航空业逆势快速增长、飞行人才缺口不断加大的背景下，大批的外籍飞行员正借机纷纷寻求中国的淘金机会。以吉祥航空为代表的民营航空公司飞行员队伍正在成为名副其实的“多国部队”。

　　“正是由于航空公司对于飞行人才的饥不择食，造成了外籍飞行员整体素质把控不严。外籍飞行员的准入门槛过低，加上语言、文化、体制等等各种差异，非常难于管理。”中国民航管理干部学院客座法学教授张起准告诉网易财经。

外籍机长超千人 “多国部队”难管理

　　8月23日开始，一条关于“吉祥航空谎报油量拒不避让，险致卡塔尔班机坠毁”的消息在网络中不断发酵，中国民用航空华东地区管理局（简称“民航华东局”）随即介入调查。8月29日晚，民航华东局公布调查结果。调查结果中认为，8月13日，上海浦东国际机场因雷雨覆盖造成上海进近管制区内20架飞机盘旋等待，吉祥航空HO1112航班拒不执行当值空管指令，拒绝对发出遇险（MAYDAY）呼叫的卡塔尔航空公司（Qatar Airways）QR888航班进行避让，属严重违章行为，“当事机组违背了飞行员应有的职业操守。”经确认，涉事航班当值机长为韩国籍。

　　一起“空中抢道”事件引发的罗生门终于落下帷幕，涉事方吉祥航空遭受重罚。中国民航管理干部学院客座法学教授张起准认为，目前航空公司对外籍飞行员的管理存在许多问题。“外籍飞行员的准入门槛过低，飞行员队伍鱼目混珠，加上语言、文化、体制等等各种差异，非常难于管理。”

　　而在对吉祥航空的处罚决定中，外籍飞行员也成为重点整改对象。民航华东局宣布，依法吊销吉祥航空公司当事韩籍机长中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请，不允许其再以机组成员身份在中国境内运行。同时暂停吉祥航空公司招录外籍飞行人员资格，并要求吉祥航空公司对全体外籍飞行员进行有关中国民航飞行规则、运行规章、公司的《运行手册》和驾驶舱资源管理等内容”的地面训练。

　　吉祥航空连夜发表致歉声明，并表示“将与当事机长解除劳动合同；教育外籍飞行员严格遵守中国民航的各项规章制度。”网易财经试图就外籍飞行员管理制度等相关问题与吉祥航空相关负责人进行进一步联络，但截止发稿前未收到回复。

　　网易财经通过其他渠道获悉，吉祥航空目前仍有在职外籍飞行员20多名，而这种引进“外援”的状况在国内航空业非常普遍。拥有中国民航三分之一飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。而以中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）为代表的货运航空公司，外籍飞行员的比例甚至超过50%。中国民用航空局局长李家祥在年初的国新办新闻发布会中透露，目前在中国就职的外籍飞行员，仅机长便多达1300多人。

　　据《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，目前在中国的外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区，各航空公司的飞行员队伍成为了名副其实的“多国部队”。

　　而对“多国部队”的管理，始终是各航空公司的重点难题。

　　民航华东局外航管理处处长唐焕光此前接受媒体采访时曾表达了对这一问题的担忧，“有相当数量的外籍飞行员对我国民航规章制度不甚了解、运行环境不太适应；同时，外籍飞行员流动性大、技术养成和飞行作风也与国内飞行员有差异。”

　　海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）相关人士则告诉网易财经，目前海航有外籍飞行员30多名，引进之后要经过相当长时间的培训，以适应工作环境和工作制度，经民航局认可之后才可上岗。为了克服语言障碍，所有外籍飞行员要单独编队。

　　外籍飞行员占据半壁江山的国货航，对外籍飞行员的管理则更加细致，专门为外籍飞行员设立了谈话日、学习日，“重点传达公司政策和公司安全管理理念，倾听外籍飞行员生活中的不便之处。”

年薪最高可达25万美元 外籍飞行员的中国淘金热

　　“我有5800小时的飞行经验，但我在美国找不到工作。听说很多中国航空公司在找国外飞行员，并且薪水相当可观，谁能提供一些信息给我？”

　　在类似于“jetcareer”的国外飞行员论坛上，充斥着各种关于中国的话题，而有关工作机会，应聘攻略，薪资待遇等等则是各种话题中的热门。

　　近年来国际航空业持续低迷，以美国为代表的国际航空市场在9·11事件之后连续遭受打击，航空公司纷纷裁员，多家航空公司宣告破产。在美国，破产法规定和公司重组导致美国航空公司的飞行员工资水平和福利下降。相比之前富裕而稳定的职业保障，飞行员职业跌倒了到了最低谷。据美国民航飞行员协会（ALPA）的统计，平均一位在美国支线行航空供职超过1年的副驾驶的年收入仅约2万美元。

　　而以中国为代表的亚太地区新兴市场，航空业则进入前所未有的快速发展阶段。据南方都市报报道，今年上半年在全球航企上半年亏损近8亿美元的情况下，国内四大航空企业的上半年净利润接近百亿人民币。在此背景下，以飞行员为代表的航空人才在国内缺口巨大。据相关资料统计，以目前速度发展，到2015年中国航空业飞行员缺口将达1.8万人。

　　供需不均所行成的人才流动势能，使中国成为了一块外籍飞行员不断流入的洼地，多家航空公司大规模启动海外招聘，而大批的外籍飞行员也借机纷纷寻求中国的淘金机会。据某航空公司飞行员介绍，在国内最初级的一名外籍飞行人员年薪可达6万美元，最高可达25万美元，是中国同级别飞行员的2-3倍。

　　对于航空公司来说，培养一名合格机长需要8-10年的时间，花费巨大的成本。在自身培养体制无法满足用工需求的条件下，直接聘用成熟外籍飞行员成为解决人力资源短缺，压缩人力成本的有效途径。

　　中国航空公司对于外籍飞行员的“饥渴”，也带火了一批以介绍外籍飞行员为业务的海外人力资源中介。总部在都柏林的飞行员中介公司“Parc Aviation”，将唯一的两家海外机构设在了北京和东京，许多从民航退休的前飞行员为其充当“猎头”。而另一家中介公司“wasinc”网站所公布的17个职位信息，几乎全部来自海南航空、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Co.,Ltd.，简称“天津航空”）等中国航空公司。

　　而在成立之初专门从事向外国航空公司驻沪办事处派遣中方雇员的上海外航服务公司人力资源分公司，近年来也开始逆向做起了向中国航空公司介绍外籍飞行员的中介生意。

培养途径单一 飞行员成长遭遇“体制困局”

　　对于外籍飞行员大规模来华淘金的现状，张起淮表达了自己的担心，“正是由于航空公司对于飞行人才的饥不择食，造成了外籍飞行员整体素质把控不严，其中不乏一些飞行经历造假者抱着赚一票走人的心态，而民航监管部门囿于人情事故，经常也是得过且过。”

　　张起淮告诉网易财经，“在国外取得飞行员驾照相对容易，只要飞行时间超过2700小时，就能获得机长资质。而我们国内由于培养体制等等问题，造成了拥有机长资质的飞行员稀缺，一些外籍机长尽管技术一般，却可以占据机长的职位。”

　　据了解，除聘用外籍飞行员之外，国内航空公司的飞行员来源主要还是委托民航飞行学院培训的飞行员以及军转民。而成立于1956年的中国民用航空飞行学院，目前仍然是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。培养体系的缺乏直接造成了航空人才的紧缺。

　　2004年，民营资本开始进入民航业筹建航空公司，当时各航空公司的飞行员总数仅1万多人，仅能满足当时国内700多架飞机的配备需要。当年从零起步的鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司不得不从原国有航空公司高薪挖角，通过各种途径网罗飞行人才。

　　为了应对日益激烈的挖人大战，2005年5月，民航局等五部委出台了《关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万-210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。

　　无奈之下的民营航空公司不得不通过将目光投向海外，并力图在僵化的培养体制之外寻求其他出路，以深圳航空为代表的民营航空公司首创自费培养模式，为飞行学员提供担保贷款，将学员送往美国、加拿大等地的航空学校培训，学员学成后用收入还贷。

　　而业内专家介绍，飞行人才稀缺，还受国内通用航空基础薄弱的瓶颈制约。据了解，美国现有飞行员近70万名，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。

　　“飞行员培养体系中缺少通用飞行积累经验这个非常重要的时段，使我国的飞行人员不仅严重短缺，而且也阻碍了飞行员的批量生产。以通航发展带动飞行人才积累，进而架构各类航空人才储备库，才是航空业发展的正常路径。”一位业内专家告诉网易财经。