航线补贴隐忧

　　河北省的样本，是航企获得航线补贴和地方政府希望做大市场的一个典型代表，事实上目前还有多个有一定财力的二三线城市，都希望通过类似的补贴政策吸引航空公司入驻，这在传统的航空企业也不例外。比如在2012年，中国国航(601111.SH)、东方航空(600115.SH)以及南方航空(600029.SH)三大国有航空公司，就获得了共计超过40亿元的政府补助，补贴占据净利润的比重也在三到五成。

　　希望通过开通航线带动本地区的招商引资和旅游，是当地政府不惜重金补贴航企落户的重要原因，比如早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年拨款2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线，以期拉动当地旅游、商务谈判及地区经济，据测算，重庆每多一条国际航线，1年就可增加500万元税收。

　　对此，一些航空分析师则对记者分析，航线相关补贴的安排，有利于航空公司通过低票价吸引大量乘客培育市场，但如果补贴收入的贡献占据利润的比重太大，也会存在一些不确定性和政策风险，比如政府换届后对补贴政策是否还会持续等。

　　据记者了解，春秋航空与河北省政府、机场的三年合作协议，就于2014年3月末到期，新的合作协议仍在谈判阶段中，不过，春秋航空的管理层透露，目前河北省对航空业的支持态度并没有改变，而开拓更多二三线尚未被挖掘的潜在地方市场，也是公司未来的航线选择计划之一。

　　“目前，我们的40架运力主要投放还是在上海市场，在争取更多东部热门城市航线的同时，也逐渐在石家庄、沈阳等地布置了过夜飞机，开发这些竞争还不算激烈的市场的潜力。”上述管理层指出。

　　从资本市场比较关注的盈利能力等指标看，春秋航空则优于国内同行，比如对净资产收益率影响较大的销售净利率、客座率、飞机日利用率均高出同业平均水平一大截。

　　“对低成本航空来说，低票价政策决定了公司在航空主业上的毛利率不可能提升太多，辅助业务将是重要的收入和利润拓展来源。”上述管理层透露，目前，春秋航空的辅助业务平均毛利率约76%，对本公司的平均毛利贡献约27%，公司未来也会进一步加大这部分业务的开拓。