要不要建机场，不仅仅需要盯着机场本身的盈亏算“小账”，还要着眼大局，算产业带动“大账”。

“湖南现有5个机场中，4个支线机场长年亏损，目前年均亏损1500万元。机场集团在承担社会责任的同时,承受着较大的经营压力。”湖南机场管理集团有限公司总经理刘志仁，对湖南机场的经营现状并不避讳。

　　2012年全国183个民航机场的业务量排序，长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12，居中部第一。张家界荷花机场排名第52，在全国支线机场排名前列；常德桃花源机场排名102位；怀化芷江机场、永州零陵机场均排名140名以后。

　　目前，湖南省支线机场大多处于经济欠发达的边远地区，客流量比干线机场要少，市场需求相对不足。随着湖南高速公路网初具规模，各支线机场所在地城市至长沙的车程只需2至4小时，支线航空目前低密度航线运行优势不再明显。

　　客流量不足，航空公司开通的航班自然不多，且航班时刻大多为“边缘时间”。

　　常德机场的航班少、“红眼航班”多、机票也没有较大优惠，乘客更愿意选择去长沙坐飞机。

　　“从经济效益考虑，航空公司自然会优先安排白天的黄金航班时刻给干线与枢纽机场，剩下的‘边缘时刻’则分给了支线机场。”湖南机场管理集团有限公司常德桃花源机场分公司总经理何学君一脸的无奈。

　　支线机场亏损，并非湖南特例，而是全国机场面临的普遍难题。

　　据统计，2012年，全国183个机场，有134个机场亏损，亏损额达29亿元。其中，90%的支线机场呈亏损状态。

　　吴燕认为，支线机场亏损，除了客流量不足、航班少、航班时刻差外，主要还背负着巨额贷款利息、固定资产折旧和安全保障运行费用。

另外，中国目前支线航空运输业尚未形成完整网络，无法发挥最大功效向干线和国际航线提供客流；此外，低空未放开、支线飞机数量少、机场收费仍在执行20多年前的政策等，也制约着我国支线航空运输业的发展。