在开始讨论进近着陆的“位”之前，我们先讨论为什么开始进近着陆的“时”很重要。原因还是那句话：“时”能够决定我们的运行环境和自身的状态。举个例子：A类副驾驶只具有昼间操纵起落的能力，从来没有夜间飞行的经验，但这次航班延误，落地时间到了夜间。这造成的结果是：副驾驶的能力小于实际情况需要的能力，这就给副驾驶造成了压力，使他的能力进一步打折，落不了地，这就需要机长上手。

　　然而恶劣天气当前，当外界需要的能力大于机长的能力，谁来给机长上手呢？这就需要机长谨慎的选择进近的“时”，选择当自己能力大于外界需要的能力时，开始进近。

　　不是每个机长在每次落地的能力都能达到各种恶劣天气条件下的最低标准。合理的选择进近的“时”，是一个好的进近的先决条件。把自己的能力死板的定在落地机场的最低标准上，那是迷信自己。而又有多少机长在各种恶劣天气的最低标准面前没有全身而退呢？答案是：很多。

　　在恶劣天气面前我们一定要有敬畏之心，绝对不要相信人定胜天之类的话。天是刚健的，春夏秋冬，白天黑夜，都是天的变化，循环往复，永无休止。人只有自叹不如，所以才会说：天行健，君子以自强不息。

　　西方人有时候是很死板的，他们的最低标准建立在理论和数据之上，而欠缺合理的考虑。合理的最低标准应该是能让所有机长安全落地的最低标准。是否合理，机长选择什么时候开始进近就显得很重要。“选择比努力更重要”。这句话同样适用于飞行。

　　进近着陆的“位”不仅是指飞机处于正确的航径（水平航径和垂直航径），还包括飞机具有持续保航径的能力，例如正确的速度，形态等。使飞机处于什么样的“位”，我们必须做到心中有数，有理有据。每次开始进近时，管制员都会给出进场代码和进近方式。比如：FKG11A进场，25号VOR进近。这些指令包含着对我们进近时“位”的要求——即水平航径、垂直航径、速度、形态的要求。主观没有理由的飞出进场和进近方式的水平保护区或穿越垂直保护面是出现可控撞地的主要原因。