夏季飞行，雷雨天气极大的影响了我们的飞行安全和正点率，下面着重分析一下雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施。

　　形成雷暴的条件：不稳定大气，冷锋，山地效应，午后增温。主要有以下几种类型：

　　一、热雷暴：一般出现在6-9月份，主要是受地表局部增热作用而产生的，常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散，所以夏季下午飞华南、东南地区，要特别注意天气变化。这一类天气的特点是：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的，空中可绕飞。

　　二、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的，特点是：发展迅速，很少移动，出现和消散的时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常和锋面雷雨同时出现，在我国东南沿海丘陵地区，华南，西南高原等山区出现较多。

　　三、暖锋雷雨：主要出现在东北华北和华东地区，特点是云层厚，云底过低，降水范围很大，能见度低，飞行时要谨慎并选好备降机场。

　　四、冷锋雷雨：是我国重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷雨带，是最强烈的雷暴。特点是夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。

　　五、静止锋雷雨：常在长江流域出现，主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃，一般是分散和孤立的。

　　掌握了雷雨形成机理和特点，我们飞行员就应掌握如何判断和躲避雷雨，即：绕飞、穿越、飞越等。

　　对雷雨的躲避，首先源于正确的判断。所谓正确的判断，不仅仅是雷雨的“有无”问题，还包括范围大小、程度强弱、发展快慢、发展方向与飞行航迹的关系等要素，只有把这些要素都搞清楚了，才能有实际意义的正确判断。一般来说，范围大小（包括顶高和底高），程度强弱在雷达上有明显的显示，较容易看清楚，而发展趋势是不好显示出来的，必须通过飞行员的分析，才能观其端倪。

　　雷雨云能不能穿越？穿越雷雨有两种情况，一种是在雷雨云中穿越，另一种是指在两块雷雨云之间穿越，雷雨云中和雷雨云间通常伴有强烈的降水、放电、上升下沉气流。如果两块雷雨云在迅速发展，其间隔在缩小，甚至会连成一体，那么这样的雷雨即使当时看来有足够的间隔可以穿越，但当你飞到临近时可能间隔已不存在。

　　雷雨云能不能绕飞？不但取决于雷雨的范围大小，更重要的是取决于雷雨的发展会不会使范围不断扩大，甚至形成锋面状雷雨带，连绵上千公里，很难绕过去。特别是沿风向发展的雷雨，看着能绕过去，结果越绕越远，越绕越强，远远偏离了航线，甚至使用备份油量也未能绕过，所以，一般绕飞雷雨都应从上风头绕过去。

　　雷雨能不能绕飞穿越？这不但取决于雷雨云的顶高，更重要的是取决于雷雨云向上发展的速度。如果发展迅速的雷雨，很可能超过飞机的升限。

　　雷雨能不能从下方通过？不但取决于雷雨云的底高以及下面的地形，更重要的是取决于雷雨云向下发展的趋势。一般来说，雷雨云的底高不太好判断，因其在雷达上的显影容易与地混淆，不易辨认。因此，除进近阶段外，一般在航路上不宜用这种方法。起飞前，如果起飞航道上有雷雨，一般不要起飞因为起飞航道上机动能力差，对躲避雷雨不利。等待雷雨减弱或移出后再起飞。进近航道有雷雨，应在空域等待，待雷雨减弱消失或移出后，再进近着陆，或者改飞备降机场。上升下降过程中应合理使用天线角度，保证天线波束角涵盖飞行航道。也就是说，雷达能显示飞机上升或下滑所经过的路径上的天气情况。使用雷达观察天气应及时，一般来说，宁肯早些，不要晚些。早观察，早判断，早下决心，早采取措施，是防止误入雷雨的重要经验。观察雷雨应是不间断的，不能一劳永逸。其实，雷雨是发展的，有时的发展是很难预料的。刚才看还没有，现在看还没有，过一会儿看有了；刚看只有一点点，现在却是一大片；刚才看还没影响，现在看不躲不行了。这种情况经常遇到，所以要不间断地监视着。观察雷雨时，要合理使用距离圈、天线角度人工增益旋钮，以便更好地判断雷雨的具体情况和发展趋势。观察到雷雨采取措施时，一般应采用留有充分余地的最保险的措施。不要去打刚刚好的“擦边球”。还应考虑到雷达的弱点和局限性。雷达只能观察到前面能“看见”的一个层面，如果前面雷雨或降水，电波被反射回来，后面的情况就探测不到了。因此，飞行员不能认为飞过前面这片雷雨就平安无事了，也许后面还有更大的雷雨在等着你。万一陷入雷雨区，前后左右都是雷雨，躲没法躲，绕没法绕，怎么办？这时也不必惊慌失措，首先注意保持好飞机状态，防止顾此失彼，只去管雷雨，结果带来另外的危险。看住雷达，使用增益旋钮，交替使用中小距离圈，往颜色较浅、色彩变化梯度较缓的方向飞去，尽快脱离雷雨区。

　　夏天飞行的另一重要影响是高温，大气温度在30度以上时即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。

　　一是对发动机功率的影响。一般航空发动机的设计工作温度为15度，温度过高，就会造成发动机的功率明显下降，使飞机的推重比减小，飞机增速慢，滑跑距离增长，上升梯度减小，对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。

　　二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高，空气密度下降，飞机的动压减少，使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压，飞机就要相应地增加速度（真速）。这样又使滑跑距离增长，使上升梯度减小。以上两个影响，如果是在平原机场，轻载飞行，全发工作的情况下，飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场，重载飞行，一台发动机故障的情况下，这些特点就会明显地表现出来，飞机的起飞降落性能明显减弱，最大起飞重量，最大着陆重量明显减少，飞机的越障能力、机动性都明显减弱。为此飞行员必须把握以下几点：当大气温度超过30度，机场标高超过1000米，飞机全重较重时，必须按高温、高原、大载重飞机来对待，要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据，不得凭估算来确定飞行数据。要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，以便在起飞着陆过程中心中有数。着陆时，飞行员要调好速度，做好目测，防止速度大，目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点，充分利用跑道长度，充分利用反推减速，防止因“距离感觉”而着急，造成粗猛使用机轮刹车，着陆后飞行员注意检查机轮温度，如果温度过高可采取人工散热措施。

　　夏季飞行充满挑战，但是了解了以上特点，谨慎飞行，科学决断，安全飞行也并不很难。