据《贵阳日报》报道，贵州机场集团正在建设或拟建六盘水、仁怀、黔北、威宁、罗甸五个支线机场，将打造贵州以龙洞堡机场为核心、13个支线机场覆盖全省主要城市的“一干十三支”民航格局。

　　在支线机场及支线航线亏损的背景下，贵州省大力打造支线航空意欲何为？业内人士认为，由于贵州省多高原山地，发展支线航空将更加便利。虽然支线航空普遍亏损，但不能仅从盈利来考虑，更应看重其公益效应。而从西南整体支线航空格局来看，优化区域内的支线航空布局或有利于降低亏损。

　　押注支线机场

　　“修建10公里公路的资金就能够修建一个支线机场。比如从贵阳到黎平，目前我们开最好的越野车都要8个小时，但是黎平机场修好后，只需要35分钟就可到达。”贵阳机场扩建指挥部副指挥长张树勤在接受当地媒体采访时曾表示。

　　也许正是从建设成本的角度考虑，贵州省近年来加大了对民航业的投资。据了解，“优先发展民航”是“十二五”期间贵州省的重要战略。贵州省第十一次党代会、贵州省政府第63次会议等，都强调了民航优先发展战略。2011年4月，贵州省还与民航局签署了《关于加快贵州民航事业发展的会谈纪要》，国家民航局局长李家祥表示支持贵州优先发展民航业。

　　《每日经济新闻》记者注意到，近两年来，贵州省在民航发展方面的步伐较快。2012年底，贵阳龙洞堡国际机场二期扩建工程完成，理论容纳年旅客吞吐量达到1550万人次。荔波、黎平、兴义、同仁、安顺、遵义等支线机场也在这期间陆续扩建或通航。

　　“目前的具体投资额度我们还不太清楚，现在的模式是地方政府建设，我们进行直管或托管。”贵州机场集团宣传部工作人员对记者表示。

　　“建设一个支线机场，便宜点可能3亿就能拿下，但是高铁一公里的建设成本都达到1.3亿元。”中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春对《每日经济新闻》记者表示。

　　客流之困

　　然而，支线航空连年亏损的格局却难以扭转。据国家民航局机场司副司长王坤之此前透露的数字，截至2012年底，我国已有183个民用机场，其中139个属于支线机场。李家祥曾表示，2012年134个机场亏损约29亿元。

　　贵州省支线机场的情况也不容乐观。以遵义新舟机场为例，据《贵州日报》12月5日报道，遵义市人大常委会近日批准追加预算资金3140万元，专线用于遵义新舟机场补贴。追加后，遵义机场全年转向预算资金已超过1亿元。

　　依照国家民航局今年先后公布的两大补贴政策，国内134座小型民用机场以及21家执飞支线航空的航空公司，年内总计获得9.58亿元的补贴。

　　“支线机场或航线亏损的原因业内探讨得很多，比如支线小飞机税率过高、支线机场密度过低等，但最根本的是客流量太少。一个支线机场保证不亏损，年旅客吞吐量至少要达到160万人。”曹允春表示。

　　曹允春认为，从发展地方交通与经济的角度考虑，“不能把机场当作纯粹的市场主体来看，即便是在支线航线占40%以上的美国，它的公益属性也非常明显。”

　　也有业内人士认为，航空公司之所以甘愿亏损开航线，很大程度上是冲着政府补贴而来。

　　此外，曹允春认为，我国目前支线机场覆盖率过低，每万平方公里仅有0.2个机场，“支线机场布局更紧密时就可以考虑提升支线市场网络，尤其是西南地区，在提高通达性的前提下，可以加强区域合作，增加二、三线城市之间航线，有效形成轮辐式的航线网络。”