（一）机队提效

　　一提到新中货航，大家的第一印象就是机队庞杂，18架飞机中就包含B777F，B747F，M1F，ABF和B757-200SF在内的五种机型，这与当前国际上第一梯队货航的单一机型（大韩货运24架B747F，汉莎18架M1F，国泰24架B747F等）形成鲜明的对比；

　　机队庞杂是否意味着效率的低下，单一机型是否就意味着领先？这是一个暂时无解的问题；但对于新中货航当前机队的低效确是可以确定的。

　　对于中货航“十二五”期间的机队构成，个人比较倾向于这样的设计：待“十二五”结束时，其B777F机队进一步壮大，而B747F机队，再引进不超过3架的B747-8F机型执飞美国境内的串飞航线；ABF和M1F逐渐处理掉，而仅存的两架B757-200SF货机因为国内航线的需要而暂时予以保留。最终，在“十二五”末完成机队机型优化，以波音777和波音747大型货运飞机为主力机型，机队规模扩至30架。

（二）网络优化

航班密度激增下的加减法：从新中货航最新发布的航班表上可以看到，整合后很多航点的航班频次超过7班/周，如阿姆运力7班/周；芝加哥11班/周（有效运力6.5班/周），大阪运力更是达到15班/周（其中3班从厦门始发）。

　　重要航点的航班密度在很短时间内被加密至每周一排以上，中货航航线网络遭遇拐点，是继续加密，进一步强化枢纽的优势；还是逐渐消减部分航点运力（如芝加哥等）降低单点的销售压力？

　　个人凭经验推断货运航班频次与收益的关系可能遵循这样的规律：在航班频次比较少时，随着班次的增加收益同步增加；当班次增加到一定量时，会因销售压力增加而收益逐渐减少；在此基础上班次继续增加到一个新的频次，航班又会因为航线产品被优化的缘故而收益开始增加，因此不会采取减班措施，而会尝试多种途径找出收益转折的两个点，然后根据现有航班数量进行相应的加减法。