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新中货航的机队提效和网络优化
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(一)机队提效

  一提到新中货航,大家的第一印象就是机队庞杂,18架飞机中就包含B777FB747FM1FABFB757-200SF在内的五种机型,这与当前国际上第一梯队货航的单一机型(大韩货运24B747F,汉莎18M1F,国泰24B747F等)形成鲜明的对比;

  机队庞杂是否意味着效率的低下,单一机型是否就意味着领先?这是一个暂时无解的问题;但对于新中货航当前机队的低效确是可以确定的。

  对于中货航十二五期间的机队构成,个人比较倾向于这样的设计:待十二五结束时,其B777F机队进一步壮大,而B747F机队,再引进不超过3架的B747-8F机型执飞美国境内的串飞航线;ABFM1F逐渐处理掉,而仅存的两架B757-200SF货机因为国内航线的需要而暂时予以保留。最终,在十二五末完成机队机型优化,以波音777和波音747大型货运飞机为主力机型,机队规模扩至30架。

(二)网络优化

航班密度激增下的加减法:从新中货航最新发布的航班表上可以看到,整合后很多航点的航班频次超过7/周,如阿姆运力7/周;芝加哥11/周(有效运力6.5/周),大阪运力更是达到15/周(其中3班从厦门始发)。

  重要航点的航班密度在很短时间内被加密至每周一排以上,中货航航线网络遭遇拐点,是继续加密,进一步强化枢纽的优势;还是逐渐消减部分航点运力(如芝加哥等)降低单点的销售压力?

  个人凭经验推断货运航班频次与收益的关系可能遵循这样的规律:在航班频次比较少时,随着班次的增加收益同步增加;当班次增加到一定量时,会因销售压力增加而收益逐渐减少;在此基础上班次继续增加到一个新的频次,航班又会因为航线产品被优化的缘故而收益开始增加,因此不会采取减班措施,而会尝试多种途径找出收益转折的两个点,然后根据现有航班数量进行相应的加减法。