最近几年，作为新兴市场的亚洲航空市场似乎走进了发展势头减缓和收益下降的怪圈。比如，印度拥有较好的地理环境和条件，以及较多的人口数量，成为推动亚洲航空市场客运量增长的主力军之一。但是，印度2013年的客运量却仅增加了910万人次。从某种程度上来看，这是受经济环境影响和市场竞争加剧的结果。然而，情况并非这么简单。

　　在亚洲，仅7%的机场（北京、东京、雅加达和香港等20座机场）就占有了整个地区50%的旅客吞吐量，而70%的机场只占有该地区10%的旅客吞吐量。另外，亚洲50%的客运增长量主要来自于19座机场（如曼谷、吉隆坡、昆明等），还有49座机场是负增长。

　　之所以出现这种情况，主要原因还是落后的管理和基础设施严重不足，制约了该地区航空市场的进一步发展，许多需求并未得到真正的满足。在印度尼西亚、菲律宾和越南，这种情况尤为明显。这些国家的经济快速发展，促进了航空运输业的发展。但是，目前的发展情况却不能与经济的发展相匹配。有专家指出，这正是由于航空基础设施匮乏，机场承载能力大大超出了设计能力，从而严重地影响了航空运输量的增长。

　　或许，有人会说，在欧美这些成熟的航空市场上，枢纽机场同样有较大的运量，而区域机场的运量较小。但是，我们还应该看到，欧洲和北美作为成熟的航空市场，各种设施资源和机场条件都比较完善。尽管其旅客吞吐量的年增长率分别只有2.3%和1.1%，但机场基本上都发挥了较好的作用。我们看到，一些国家即使在同一座城市也有国际、国内或旅游等功能定位不同的机场。而枢纽机场和区域机场也形成了较好的网络关系，不仅不会相互争抢资源，还能形成较好的互补关系。这对亚洲航空市场而言，具有一定的指导意义：亚洲目前的机场在数量和条件上都比较有限，如果能根据不同机场的特点，使其功能有所侧重，也许就能在一定程度上缓解当前的拥堵压力和改变恶性竞争的情况。

　　另外，对于一些容量趋于饱和的大型枢纽机场，英国伦敦希思罗机场使用大型飞机缓解机场压力的做法也有一定的参考价值。2013年，英国机场的旅客吞吐量比2012年增加了770万人次。在亚洲，许多航空公司购买了空客A380等大型飞机。如果这些大型飞机能在大型枢纽机场发挥出作用，不仅能缓解机场的压力，还能给区域航空公司让出一些时刻空间，形成网络衔接。此外，在经济和航空市场不景气的情况下，荷兰机场的旅客吞吐量依然增长了3%。其采取的措施主要是利用阿姆斯特丹机场的枢纽地位，强化了中转功能。而美国一些老机场则是通过重新改造，使其激发了新的活力，增加了旅客吞吐量。比如，洛杉矶机场去年完成改造后，旅客吞吐量猛增了4.7%。

　　当然，上述经验和方法基本上还都是外在的。其实，市场内在的经济体制因素，才是影响航空市场发展的关键所在。在欧美，绝大多数机场和航空公司都已经实现了市场化运作，从而调动了私人投资者的积极性。一般而言，在自由化的经济条件下，资本支出能够与航空市场发展的需求同步。也就是说，只要航空市场发展旺盛和有潜力，那么投资就会随之增加，反之则下降。对比目前亚洲的情况，我们不难看出，作为新兴市场，其潜力巨大，但由于大多数机场均由政府管理，缺乏市场化运作机制，影响了整个市场的进一步发展。