经济学中有关经济体制的选择，强调了“路径依赖”，意味着任何现实的制度选择都不是任意性的，而是历史积累的结果，是已有历史的延伸。民航机场的改革也应遵循继承已有改革的成果，在历史与现实的均衡点寻找法门。

　　（一）强化市场建设

　　近年中国民航在公共航空运输领域所迸发的活力，很大程度要得益于管理局的职能转变，对市场经济规律的客观理解和作为。历史的改革经验告诉我们，行政式的调控往往只能缓解表面问题，市场建设才是解决问题的根本之道。中国民航在市场经济体制下发展的时间不长，经验也不多，缺乏市场经济制度产生和发展的积淀。如果不趁着还能够行政干预起效果的时候强化市场建设，那么等到行政干预不起效果的时候，相应的其它市场化的调控手段也就作用不大了。无论是财政政策还是货币政策，都是如此。民航机场改革要避免行政干预有余，市场建设不足的误区。

　　（二）鼓励创新，首先要允许新生事物的出现

　　中国民航的发展创造了多个第一：第一家民航企业上市，第一家民营航空成立，第一家外资托管机场，第一家中外合资航空公司，收购外国机场第一人，第一家民营直升机机场筹建等等，这些新生事物为民航企业的发展、民航改革探索了宝贵的经验，吸引了各生产要素向民航的流动。事实证明，新生事物是创新的核心表现形式，民航机场的改革创新，就是要在思想的不断解放下尝试新做法、成就新实践，创造新模式，允许看，鼓励试，不争论，让新生产物带动行业管理创新。

　　（三）引入竞争机制，推进中小机场的产权制度改革

　　机场经营权与所有权的分离在引导社会投资参与中小机场的建设、管理中起到了一定的作用，但并没有从根本上改变机场经营的垄断局面，投资者要从机场获取投资经营的机会，仍遇到了投资人身份及政策的限制，这对于地方政府手中确已很难实现盈利的中小机场，无疑是筑起了阻挡新资源和专业管理输入的高墙，投资者的尴尬在政策面无法通过市场的手段实现原本常规的投资行为，国有主体强调的保值增值只能在封闭的市场环境中亦步亦趋。例如目前试行的《国内投资民用航空业规定》并没有明确经营权的投资所确定的投资人身份，只强调投资人的投资范围和比例的限制，却忽略对投资人权益的保护，政策的制定仍还是显现出管理者心态，而缺少服务者的亲民和柔性。党的“十七大”报告就“深化垄断行业改革，引入竞争机制”的论述告诉我们，体制障碍仍是建设公平市场体系的关键因素，中小机场的改革如果仍然还在行政资源的支配下封闭经营，机场经营资源不能真实反映市场供求关系、稀缺程度、成本要素，就不能正确形成资源价格的形成机制，一个统一开放、竞争有序的现代市场体系就失去了实现基础，必须加快推动民航机场的产权制度改革。

　　（四）加快资源要素在机场改革中的跨区域流动

　　只要存在着国家和地区间的自然资源不平衡和技术上的差异，包括资本在内的各种资源在国家和地区间的流动和重新组合就不可避免。同样，对国内发展不平衡的机场之间，也无法回避资源配置的这种市场规律。目前国内机场多以属地形态经营，又以属地自封，限制了资本在内的生产要素的流动，很多中小机场得不到发展资金，无法引入专业经营资源，机场在市场经营中更多体现的是公益性，而非收益原则，导致政府为亏损机场长期埋单。作为管理层，我们必须要从政策导向上给出明确的管理信号，引入管理者退出机制，适度限制地方政府对亏损机场的权利，对连续多年仍然亏损的机场，必须进行经营权转让，否则我们就无从谈起国有资产的保值增值。

　　另一方面，我们要充分利用快速发展的中国资本市场，让机场行业分享资本市场的成果，尤其是要为中小机场的发展提供便捷的市场融资渠道，逐步取消境内投资者对企业经营权的投资限制。

　　（五）要培育国内有潜质的机场管理公司抵御未来开放后的国际竞争者，分享全球化成长商机

　　航空自由化已经越来越深刻的影响着包括机场业在内的产业发展模式，欧洲大国的机场产权制度改革，造就了像BAA、ADP、Fraport Group全球知名的机场管理公司，这些机场每年在境外输出的管理资源价值就超过10亿欧元，投资者通过市场竞价方式从政府手中获得了亏损机场的经营权甚至产权，注入的优良资产使得亏损机场的经营得以大幅改善。然而目前我国具备参与国际竞争的管理型机场尚是空白，立足自我发展的资源垄断型特点显着，要分享航空自由化趋势带来的全球化商机，我们必须要有针对性的培育我们本土的一到二家具备全球视野和竞争力的管理型公司，一方面以抵御外来竞争者的利益剥夺，另一方面以求国际市场的寻租发展。在这方面首都机场集团及海航机场集体应率先担当起民航强国振兴的责任。

　　历史总是对有才华和抱负的人寄予更多的公众责任与期望，我们坚信，在中国民用航空总局的集体领导下，有已取得的公共航空运输改革的成功实践，有20万民航人担当重责的人生努力，民航机场的改革、发展就一定能顺利实现。