飞机的性能是飞机生产能力的直接反映，从飞机本身来说，飞机性能又是影响航空公司运行成本的直接因素，除了上面已经说明的飞机大小这个影响因素以外，影响航空公司运行成本的其它性能指标是：飞机的效率（重量参数和装载能力以及发动机功率）、所需机组数量、发动机数量、飞机的速度和飞机的年龄。随着飞机产品的多样化，无论是空客公司还是波音公司其产品的性能根据飞机机型的不同都非常明确，随着技术的发展，不难看出在一些飞机的性能参数上已经没有了明显的可比性，例如大部分飞机的巡航速度都在800公里/小时以上范围。大部分飞机的航程都超过了2000-5000公里以上，就国内市场而目前言绝大部分机型都轻松穿梭于任意两点之间。所以飞机本身的性能在机队规划中从过去的主导角色已转换为现在的主要角色，但仍然相当重要，而这种重要性就表现在飞机性能与航空公司的航线网络的适应性上，也就是说航空公司需要根据飞机的布局构型和所运行机场跑道性能来优化飞机的装载能力和航程，并需要航空公司根据大气温度、机场标高等环境因素来合理的使用飞机本身的性能，使飞机发挥出最佳的经济性。

　　最大起飞全重、最大零燃油重量和最大燃油载量是确立飞机载重与航程关系的限制条件，飞机的最大起飞全重和飞机制造空重之间的差值直接反映出飞机的结构效率。每种机型在设计上都有一个载重与航程的关系曲线，其决定着在装载多少的情况下能飞多远，当然在这个曲线上包括一个最佳点，在这个点之后当航程增加时就不得不减少装载量。所以航空公司在做飞机选型时一定要依据自己的使用目的和自己的产品规划以及航线网络来确定飞机的布局和构型，以便确定飞机的重量和装载参数。同样在实际的运行中，也要考虑如何平衡载重与航程的关系以及飞机的重量参数与运行机场状况和航线状况的适应性。

　　尽管在飞机的选型上飞机的固有续航能力已不是很重要的考虑因素，但重要的是一定要让所选机型具有的续航能力能够符合和匹配航空公司网络的需求。就目前的飞机产品而言，飞机的续航能力越长就意味着在某些成本方面就越高，例如飞机的起降和飞机的维修成本。随着航空公司的发展，其航线网络也在不断扩展，我国的骨干航空公司的航线网络也已经呈现出复杂性，航程长度也变得混合性和多样性，所以在机队规划和航线网络规划时要把握好航空公司航线网络中的航程与优化的飞机续航能力之间的匹配和适应性。

　　平均航程是影响航空公司运行成本的关键因素之一，在其它条件相同的情况下，航程越长其单位成本就越低，并且单位成本将随着航程的增加将急剧下降。造成这种状况的主要原因是大部分运行成本都发生在飞机的起飞、降落、爬升和下降过程中，在这些过程中由于飞机需要足够的马力造成燃油消耗最大。由于高频率的飞机起降和过站时间，相对来说在中短航线（或支线）上航空公司的飞机地面时间要高于干线航空或远程航空公司的飞机地面时间，还有短航线航空公司具有高比例的飞机起降费；并且多的起降次数使得飞机和发动机的架次和循环增加很快，导致维修成本不断上升。所以相对来说短航线航空公司的经营成本要高于长航线航空公司的经营成本。