中国快速增长的航空市场不但吸引了飞机制造商的目光，由机队扩张所带来的巨大商机，更引起了租赁公司的强烈关注。

　　根据美国波音公司最新发布的预测，未来20年，中国将需要6020架新飞机，总价值达8700亿美元。工银金融租赁有限公司副总裁陶梅表示，预计其中将有45%的飞机由租赁公司提供，这个市场庞大的容量可见一斑。一场由机队扩张而带来的市场竞争，正在中外资租赁公司中间轰轰烈烈展开。

扭转飞机租赁格局

　　截至2014年第二季度，中国接受银监会监管的金融租赁公司已经达到24家，资产总额超过11000亿元，其中飞机租赁业务成为金融租赁的重要市场。据获得的数字显示，就商业大飞机而言，目前工银租赁的机队规模已经达到200架，位于国内飞机租赁市场的龙头。

　　而就在六七年前，飞机租赁这一市场还完全被外资租赁公司所垄断。“飞机资源需要以美元结算，外资租赁公司没有外汇限制，而且几年前市场上几乎看不到内资租赁公司的身影，我们租赁的机队都是与ILFC等国际租赁公司签订的。”国内一家民营航空公司的高管告诉记者，在很长一段时间以来，中国的航空公司购买飞机都只能依靠GE（通用电气）、ILFC（国际金融租赁公司，现被Aercap公司收购）这些外资巨头来实现。

　　以2007年为例，中国租赁公司提供了43架飞机，只占据中国民航机队的5%。直到2008年左右一批接受银监会监管的金融租赁公司成立，这样的现象才有所好转。据获得的数字显示，2013年中国租赁公司出租了300架飞机，已经占据中国机队14%的比例。

　　“对中国的飞机租赁市场而言，国内租赁公司已经占据了80%以上的新增租赁业务。”陶梅如此表示。

　　2009年启蒙于天津东疆保税区的融资租赁SPV模式规避了税收问题，从政策上成为国内租赁公司的一大利好。截至目前，东疆保税港区已经注册各类飞机租赁公司500多家，共完成了408架飞机的租赁业务。

　　“境外租赁公司会有所谓的预提所得税，比如爱尔兰是6%，美国高达10%，国内租赁公司则没有这一税收，直接让航空公司的业务降低了成本。”上述航空公司高管分析，这是国内租赁公司崛起的主要原因。

争夺千亿美元市场容量

　　中国庞大的市场潜力，让各方租赁公司都摩拳擦掌、跃跃欲试。

　　“中国航空运输市场正在发生巨大的变化。”波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯表示，预计中国未来20年客运量平均增幅将达到6.9%，货运量年增幅将达到6.7%。在这一增长的前提下，中国市场将需要6000多架新飞机，价值8700亿美元。

　　截至2013年年底，中国在册的商用飞机数量超过2000架，兰迪·廷塞斯称，其中800~900架飞机采用了金融租赁的方式。陶梅也预测，未来20年中国扩张机队中将有45%的飞机由租赁公司提供。这意味着，未来20年金融租赁公司将有4000多亿美元的市场盘子有待分享。

　　“航空运输业是资本密集型行业，需要巨额资金加以支持。”来自南航股份的人士表示，动辄上亿美元的飞机让航空公司无力负担，选择租赁可以让航空公司用最少的成本扩张机队。“与一次性购买飞机不同，租赁飞机可以避免大量资金流动、优化资产负债率、改善公司财务状况。”

　　有趣的是，航空业只是一个微利行业，通常其毛利率在1%~3%左右，但飞机租赁的ROE（净资产收益率）则可以达到15%~20%。这也是各方角逐飞机租赁市场的主要原因，如果以未来20年中国需要4000亿美元的飞机租赁资产来计算，金融租赁公司可以获得的收益则高达600亿美元，超过3000亿人民币，这其中将由内资租赁公司主要分羹。

研究设立专业公司

　　然而在飞机争夺战中，国内租赁企业走得并不轻松。“从美元租赁、设立资产包再到批量购机、直接出租，乃至退机管理，金融租赁企业还需要建立一套完善的产业链条。”陶梅表示。

　　以位于世界第一阵营的租赁公司为例，GE的机队规模已经达到了1600~1800架，由此具备对主流飞机制造商的议价能力。GE等企业购买的飞机价格要普遍低于国内租赁企业，这导致双方在竞争成本上产生了差距。

　　此外，毕竟飞机属于美元结算的资产，与外资公司相比，我国的金融租赁公司接受外汇管制，在外汇获取方面具有天然弱势，而飞机资产的人民币结算还远没有提上日程。

　　包括工银租赁在内的数家金融租赁公司，都在研究设立飞机租赁子公司的可能性。今年7月底银监会发布了《金融租赁公司专业子公司管理暂行规定》，允许金融租赁公司在飞机、船舶等特定业务领域设立专业化租赁子公司。

　　与行业银行相比，子公司对租赁物的管理显然更加专业化，专业子公司是金融租赁的发展方向。业内人士乐观地预测，一旦设立专业子公司，内资租赁公司在竞争能力上将更加优于外资企业。