据Flightglobal报道，在未来4年的时间内，全球将有230架全新的宽体式全货机下线。此外，许多航空公司都向飞机制造商承诺将购买燃油效率更高新型全货机，例如空中客车公司的A330-200全货机以及波音公司的747-8及777全货机。这本应该是属于全货机的一个黄金时代，但是实际情况却不如表面看上去那么乐观。

　　在航空货运市场，全货机正面临着严重的信任危机。投资了全货机的航企在保障资本回报率上遭遇了很多困难，而那些没有投资全货机的航企似乎却没有受到任何负面的影响。这不禁让人思考，航空公司在没有全货机的情况下是不是能保持更好的运营状况呢？

　　英国科因航空（Coyne Airways）就是反对投资全货机的一个典型例子。科因航空是一家全货运航企，但是其并没有运营全货运飞机，其主要的运营方式是租用其他航空公司的货运运力。科因航空的首席执行官拉里·科因（Larry Coyne）称：“全货机市场面临的真正问题是全货机带来的积极作用并不显著，但是其带来的负面影响却非常明显。航空货运市场在过去的10多年中经历了很多次动荡，这对于运营全货机的航企来说是一个非常大的问题，因为它们的全货机每天必须要飞行14-16小时才能保证飞机购买成本的回收。如果我是一家客货共营的航空公司的首席执行官，那么全货机对于我来说将是一个非常头疼的问题。”

　　Strategic航空咨询公司执行董事斯坦·赖特（Stan Wraight）称，全货机的运营成本一直非常高，并且现在其购买成本也变得空前高昂。另外，由于客货共营航空公司的让货运价格保持在较低的水平，运营全货机的航企很难才能收回购买全货机的成本。

目前这种情况与20实际90年代的情况形成了鲜明的对比，当时运营全货机是一家航企真正开始重视航空货运市场的标志。当时各公司全货机机队的规模迅速增长，波音公司更预测在未来20年内全球全货机的机队规模将增长一倍。然而实际的情况却是从1999年起全货机机队中的飞机数量鲜有增长。根据波音《2000-2001年度全球航空货运预测报告》，当年全球的全货机数量将达到1676架，而波音最近的《2012年当前市场展望》显示，2012年全球的全货机数量仅为1740架。