很多时候，中国到底缺不缺飞行员？这个问题，在航空公司过着苦日子时还逆势涨薪的背景下，似乎并没有异议，但随着各个航空公司加大飞行员的培养力度，中国飞行员紧缺的情况，已经大为缓解。

　　一家航空公司的机长表示，目前在很多成熟的航空公司，副驾驶并不紧缺，由于机长的形成时间要更长，目前机长在一定程度上还供不应求，再加上此前陆续新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角来补充自己的飞行员队伍，这在一定程度上也加大了机长等飞行人员的“奇货可居”的程度，以及国有和民营航空公司飞行员薪酬的差距。

　　根据传统的委托培养方式，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间，在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营航空公司只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部上加剧了飞行员的紧缺，而且挖人的代价也不菲。

　　根据2005年五部委颁布的 《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定：拟招用单位与飞行员原所在单位应协商一致方可办理辞职手续；若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万到210万元的培训费用，但实际情况是，在各地辞职的飞行员很多被原公司索要400万~500万元甚至更高的赔偿费，而这部分赔偿费往往由下家承担，但即使下家愿意支付，原东家也不一定轻易放人。

　　据说，一些飞行员就曾集体向民航局呼吁废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业“规则”，依法制定新的、合理的飞行员费用返还指导意见。这一公开信也得到了民航局和相关飞行员协会的回应，并与飞行员代表坐在一起，正面讨论飞行员“跳槽难”问题的解决途径，承认现行的在2005年由五部委制定的《意见》存在不合理之处，但最终到各个公司层面，并没有形成实质性的改变。

　　“培养一名飞行员需要耗费大量的人力、物力和时间，如果轻易离职，公司的损失巨大。”一家国有航企的管理层则告诉记者，因此对于飞行员的离职，传统公司基本不会轻易放人。这样又造成另外一个悖论，一方面全国每年有200多名飞行员因为离职问题没解决无法飞行，一方面航企还要通过更高薪从国外聘请外籍飞行员填补空缺。

　　不过近些年来，一些航空公司除了传统的委托培养飞行员的模式之外，开始通过自建航校以及招收自费飞行员的方式，加大飞行人才的供给，2010年“伊春空难”后，民航局暂停了对新建航企的审批，也令飞行员的紧缺程度有所缓和。

　　但从去年开始，新建航企的审批大门再度打开，先后陆续又有多家航企申请筹建并陆续开飞，此外，目前还有上百家通用航空企业在筹建，这些新成立的公司，依然急需成熟的飞行员，因此，预计最近几年，航空公司之间对飞行员人才的争夺仍会比较激烈，而国内飞行员所希望的自由流动，预计短期内也难以实现。