根据5月28日消息报道称，中航工业旗下的爱飞客航空俱乐部成功完成了我国首条低空航线珠海—阳江—罗定的首航飞行，为我国通航网络建设迈出了探索性的一步。

　　我国首条低空航线的开辟，让很多通用航空业内人士欢欣鼓舞。通用航空要发展，首先就得“飞起来”。而长期以来，受我国低空空域管理体制等多方面的限制，我国通用航空飞得比较艰难，在飞行前往往需要提前几天申请航线。虽然有了提前申请到的航线，但通航飞机也可能因为天气等原因无法起飞，只能重新申请航线。自2010年国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以来，各方呼吁我国低空开放的声音越来越大。而到底怎样才算真正实现了低空开放呢？有业内专家认为，划设足够的低空空域或非定期固定低空飞行航线，以实现无须审批的报备飞行，使低空飞行常态化，才是真正的低空开放。由此可见，开辟更多的低空航线，直至形成一个比较完善的低空航线网络，是低空空域开放、通用航空大发展的必备条件。

　　要建设完善的低空航线网络，既要“看天”，也要“看地”。所谓“看天”，一方面，有赖于低空空域改革政策的进一步推行；另一方面，则有赖于低空航图的颁布。低空航图就像是开汽车时所用的行车地图。只有在低空航图颁布后，我们才能够知道我国低空空域管理改革中所说的三大类空域（管制空域、监视空域、报告空域）的划设情况，才能够知道哪些空域是三大类空域分类中我们最关心的“报告空域”（无须审批的报备飞行空域）、划设有哪些低空飞行航路以及哪里有能供通用飞机起降的机场，还包括目视地标信息。在国外，这样的航图是公开的，可以随意在网上下载打印的。

　　而所谓“看地”，则是指低空航线网络的建设需要通用机场网络和地面服务体系的支撑。此次珠海—阳江—罗定低空航线首航成功后，有业内人士指出，首条低空航线受到机场条件限制，常常要在正常航班起飞间隙插空飞行，处境颇为尴尬。这再次说明，通用机场数量不足、基础设施建设不到位，依然是制约我国通用航空发展的主要问题。有一个形象的比喻是，即使把高速公路修好了，如果没有与之配套的高速公路服务站，汽车还是跑不远的。因此，加快建设更多的通用机场，形成通用机场网络，同时依托这些通用机场建设更多的为通用飞机服务的FBO（固定基地运营者），在打造低空航线网络的同时构建地面通用航空保障网络，才能让通用航空飞得更好、更远。