波音飞机发生非指令性滚转，具有普遍性和严重性，令人堪忧。1991年3月3日美联航（United Airlines）585航班和1994年9月8日美合众国航空（US Air）427航班的失事，给人们敲响了警钟。美国联邦航空局（FAA）和国家运输安全委员会（NTSB）花费大量的人力物力进行调研分析，结果并不令人满意。据统计，仅波音737飞机，自1980年至1999年期间，发生偏航或滚转的事件超过一百多起。其中确定为“非指令性滚转”（Uncommanded roll）的就有15次之多。直到2004年6月10日，中国国际航空公司的波音737型B-2650飞机执行CA109航班，在香港机场进近着陆过程中，机组脱开自动驾驶的瞬间，飞机向右带大坡度侧倾……幸运的是，该机组飞行员控制住了飞机。着陆后，发现飞机驾驶盘向右满盘。

　6月29日，收到波音（中国）公司姜国权先生的信息：

　　有关您写的那篇涉及非指令性横滚的文章，我们的飞行员进行过多次试验，希望本周有时间和您交流一下。

　　7月1日13:30，应邀到波音（中国）公司办公室，会见了姜国权先生和民用航空服务中国支援部的两位高级飞行教员，一位是罗培生机长（Captain Robert E. Johnson），一位是庄瑞凯机长（Captain Rici V. Johnson）。

　  那次会面交流，可谓飞行技术人员与维修工程人员的专业对话。围绕本人在“波音飞机非指令性滚转揭秘”文中提出的问题，亦即波音飞机《使用手册》中注释所述：在自动驾驶接通情况下，如果飞行机组无意中触动了副翼配平，新调定的副翼中立点对机组来说并没有明显的反映。一旦自动驾驶被脱开，飞机操纵盘和副翼就移向新的（可能是不需要的）中立点，并且，飞机将与配平输入量成正比例地滚转。波音公司的两位高级飞行教员述说了他们在模拟机上多次试验的情形和感受。