那么，“管道效应”究竟是如何形成的呢？概括起来说，主要有以下几方面的因素：

　　一是过分相信跑道就在前下方，以为坚持一下就能够破云（雾）而出，看到跑道。我们或许都有闭着眼，走十几米去摸“福”字的体验。凭感觉，歪歪扭扭走过去摸，往往摸不到。事实上，挡在眼前的平流雾往往是接地的，等看到地面时也就撞地了。

　　二是训练模式固化。飞行员在接受训练时，由于训练时间有限，惯常设置都是一旦进近，就该落地。而对于一些典型的、低于决断或最低下降高度之后，又因片状云/雾/雪/雨等天气情况导致丢失跑道或目视参考的应急处置训练，却做得非常不够。长此以往，可能会增加发生“管道效应”的几率。

　　三是“回家心理”作怪。这种心理意识如果太强，会或多或少增加盲目蛮干、冒险决策、违规运行的成分。

　　四是不大明了着陆/复飞决断的具体理论。

　　五是缺乏决断的数量标准。有的机组的决断是建立在定性的基础上，说穿了就是跟着感觉走。正确的决断意识应该是建立在统一的数量标准之上。对于偏差达到什么样的量级应采取什么样的应对措施，公司飞行技术管理部门应该制定出统一的标准。“八该一反对”是一个创举，简单易记。恐怕有的飞行员对其中每个“该”所划定的数量界限并不是很清楚。有的公司更进了一步，制定出“复飞20条”，实际上是明确了“该复飞就复飞”的“该”的数量内涵。偏差一旦达到这个数量边界，就必须采取补救措施。如果没有更充裕的修正时间和空间，复飞则是最明智的选择。